Bologna Città 30: come la norma ha cambiato la città in due anni

Non si contano le lamentele dei bolognesi dal 1° luglio 2023, data in cui l’Amministrazione comunale aveva cambiato il limite massimo di velocità in tutte le strade urbane della Città che passava da 50 a 30 chilometri orari, (ad eccezione di alcune delle principali vie di scorrimento). Ciò nonostante l’assetto riformativo dei limiti di velocità aveva sortito gli effetti sperati riducendo drasticamente gli incidenti stradali e, dopo un primo panico generalizzato e non aiutato dai lavori in corso per il tram, anche una viabilità più fluida e senz’altro sostenibile del capoluogo emiliano.

Di fatto i 30 chilometri orari sono diventati la nuova normalità, andando a coprire il 70% delle strade del centro abitato e il 90% di quelle della parte di città più densamente vissuta dalle persone, rispetto all’attuale 30%.

Inoltre Bologna non era la sola Amministrazione cittadina ad aver adottato queste nuove regole di circolazione:
>> Consulta “Città 30 in Italia” sul sito del Comune di Bologna.

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Lo scacco matto del TAR

La vicenda nasce dal ricorso presentato da alcuni operatori del settore del trasporto pubblico non di linea, i quali hanno contestato l’impatto economico e operativo derivante dall’estesa contrazione dei limiti di velocità urbana. Tralasciando l’utilità sociale della ‘Zona 30’, viene dibattuto il metodo amministrativo adottato: la trasformazione di una deroga specifica in un modello di viabilità diffuso su quasi l’intero tessuto cittadino.

Il contesto legale si inserisce in un lungo braccio di ferro istituzionale tra le Amministrazioni locali, orientate verso una mobilità sostenibile più spinta, e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che attraverso recenti direttive ha richiamato i Comuni a un’applicazione rigorosa del Codice della Strada, subordinando ogni variazione dei limiti a una prova tecnica documentata della reale pericolosità dei singoli tratti stradali.

Il risultato della sentenza, cosa cambierà?

La sentenza n. 126 del 20 gennaio 2026, il TAR Emilia-Romagna ha sancito l’illegittimità del limite di 30 km/h esteso in modo generalizzato, ribadendo che, ai sensi dell’art. 142 del Codice della Strada, la soglia ordinaria nei centri abitati resta di 50 km/h.

Sebbene i Comuni abbiano la facoltà di ridurre tale limite, ciò può avvenire solo come eccezione motivata e non come regola territoriale: ogni restrizione deve essere supportata da un’istruttoria tecnica puntuale per singola strada, che ne dimostri la necessità per ragioni di sicurezza o urbanistiche. In assenza di una valutazione analitica tratta per tratta, il provvedimento si configura come un esercizio eccedente le competenze dell’Ente locale, violando il principio di tipicità e la normativa ministeriale vigente.

Leggi l’approfondimento del nostro esperto:
– Illegittimi i provvedimenti comunali che riducono in modo generalizzato i limiti di velocità a cura di A. Scarsella.

Ma questa zona 30 funzionava? Il record del crollo della mortalità

Ebbene sì. Dopo un anno di adozione del provvedimento, a metà gennaio del 2025 il Comune di Bologna ha rilasciato il bilancio dei risultati del 1° anno di attuazione di Bologna Città 30. I dati del rapporto “Bologna Città 30” (gennaio 2024 – gennaio 2025) evidenziano un impatto significativo sulla sicurezza stradale e sulla qualità urbana, delineando un quadro in controtendenza rispetto al dato nazionale ISTAT. Il dato più rilevante è il crollo della mortalità stradale, quasi dimezzata (-49%), con il traguardo storico di zero pedoni deceduti (evento mai registrato dal 1991). Oltre alla sicurezza, la riforma ha agito da volano per la mobilità sostenibile, con un incremento eccezionale del bike sharing (+69%) e del trasporto ferroviario metropolitano (+31%), a fronte di una contrazione del traffico veicolare e delle emissioni inquinanti.

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Miglioramenti ambientali significativi, un altro record

Anche sul fronte della sostenibilità, la “Città 30” ha generato benefici ambientali tangibili, con una riduzione del 29,3% del biossido di azoto rilevata dalla centralina ARPAE di Porta San Felice.

Il valore medio di 29 µg/m³ registrato nel 2024 rappresenta il minimo storico dell’ultimo decennio. Tale inquinante è considerato un “marcatore” fedele del traffico veicolare locale: la sua drastica contrazione conferma l’efficacia del provvedimento nell’abbattere le emissioni da combustione direttamente nei punti di maggiore densità abitativa.

Dopo la sentenza del TAR, cosa succede ora a Bologna Città 30?

La riforma della mobilità bolognese non si ferma, ma cambia veste giuridica per adeguarsi ai rilievi della giustizia amministrativa. Il Sindaco Matteo Lepore ha annunciato che l’Amministrazione non impugnerà la sentenza del TAR, scegliendo la via della conformazione: “il nostro obiettivo è salvare vite e mantenere una Città 30 che funzioni. Per questo oggi presenteremo un piano di investimento e le nostre nuove iniziative”. Parte così la seconda fase della Città 30: invece di un lungo contenzioso davanti al Consiglio di Stato, Bologna risponderà con una massiccia produzione documentale, schede tecniche già in fase di ultimazione, per motivare analiticamente il limite dei 30 km/h su ogni singolo tratto stradale. “Il Governo in questi due ha cercato di fermare la Città 30, non è però riuscito a fermare a livello nazionale i morti e gli incidenti in strada, mentre Bologna è stata la Città in Italia che è riuscita a dimezzare i morti in strada”.

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