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Trasporto pubblico locale a corto di investimenti

Fonte: Il Sole 24 Ore

Il trasporto pubblico locale italiano viaggia con il 30% di contributi pubblici in più rispetto ai concorrenti europei, in cambio di ricavi da traffico, cioè biglietti e abbonamenti, che rispetto alla media continentale si fermano sotto del 36% nelle aree metropolitane e del 42% lontano dalle grandi città. In questo “scambio” fra tariffe “calmierate” e aiuti pubblici si nascondono le cause della difficoltà del settore, anche perché il meccanismo non ha raggiunto per ora i suoi obiettivi. Gli aumenti di biglietti e abbonamenti che si sono affacciati negli anni scorsi, spesso per far quadrare i conti alla luce dei tagli regionali, non hanno certo favorito la percezione della distanza che ancora separa i biglietti medi delle città italiane (1,5 euro a Milano, Torino, Roma e Napoli) da quelli francesi (1,8 euro medi) e tedeschi (2,8 euro), per non parlare dei 3,2 euro della corsa semplice londinesi; dall’altro canto invece le compensazioni, cioè i fondi statali, servono a garantire un «servizio universale» che soprattutto in alcune aree del Paese fatica a farsi davvero strada. 
I numeri del confronto europeo sono contenuti in uno studio, condotto da Asstra (l’Associazione delle aziende del traporto locale) e Uitp (l’Unione internazionale del trasporto pubblico), che sarà presentato oggi a Cagliari nel 12esimo convegno nazionale dell’Asstra e che vanno dritti al cuore del problema: anche se siamo tra le realtà più “motorizzate” al mondo, la domanda di trasporto pubblico copre il 21,3% dei movimenti, in linea con gli altri Paesi europei, ma sonogli investimenti ad avere il fiato corto: in Italia debuttano in strada meno di 2mila autobus all’anno, contro i quasi 6mila di Francia e Germania e i quasi 9mila del Regno Unito, nelle linee metropolitane continuiamo a fermarci molto prima degli altri big Ue e anche sulle ferrovie suburbane Germania, Francia e Regno Unito ci staccano. 
Quella che sembra mancare, nei numeri messi in fila dallo studio, è una strategia complessiva: in Germania, per esempio, tra il 1990 e il 2013 e calata dell’11,9% la quota di passeggeri su gomma ma è cresciuta del 16% quella su ferro, mentre da noi la prima è rimasta ferma (+0,2% di differenza in 23 anni) mentre la seconda è calata del 7 per cento. «Per un sistema più efficiente serve un cambio di passo – rilancia Massimo Roncucci, presidente di Asstra – anche da parte nostra. Il 77% delle aziende ha chiuso i bilanci in utile, le perdite si concentrano in poche realtà e la sofferenza aumenta per i cronici ritardi dei pagamenti. Ben vengano allora regole più stringenti».
Sulla prospettiva degli investimenti, qualche certezza in più è arrivata dalla costituzione del fondo nazionale trasporti, che prova a sottrarre i finanziamenti alle incognite regionali ma attende che si chiuda l’eterno cantiere dei “costi standard”. La manovra in discussione al Senato raccoglie risorse rimaste nel vecchio fondo investimenti per convogliarle nel rinnovo del parco autobus (l’età media dei mezzi italiani è di 12,2 anni, quasi il doppio della media Ue) e chiede di distribuirle con «modalità innovative e sperimentali»: una volta quantificate con precisione queste somme, come chiesto anche dai tecnici del servizio bilancio di Camera e Senato, bisognerà tagliare i tempi sull’avvio del meccanismo. 

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